English
A 2016-os év nagy hajóépítő projektje kissé váratlanul jött. Teljesen mást terveztem (a LadiX-ot, bocs, aki már nagyon várta; ígérem, még idén belekezdek ebbe is), de az élet közbe szólt. Egy fórumbejegyzéssel indult az egész, amelyben egy hajóépítő elfoglaltságára hivatkozva túl szeretett volna adni az éppen aktuális projektjén.
A kanadai fa-vászon kenuhoz szinte minden anyagot, építősablon, sőt még gőzölő-dobozt is rendelkezésre bocsátott nagyon jutányos áron. Amikor megláttam a fórumbejegyzést, már tudtam, hogy belevágok, csak még kérettem magam (magamnak) egy kicsit.
Ez a fajta hajó egyébként már egy ideje rajta volt a listámon, de most hirtelen felugrott az első helyre – korábban írtam egy cikket a nyírfakéreg kenukról, ami a wood-canvas elődjének tekinthető, illetve korábban sokat olvasgattam arról, hogyan épülnek ezek a vízi-járművek. És most tessék, itt van előttem a lehetőség, csak el kell kezdenem.
Mi is az a wood-canvas kenu?
A wood-canvas vagy fa-vászon kenu Amerikából származik, és a hagyományos nyírfakéreg (birchbark) kenu modernizált változata volt a 18. század végén, amikor igény mutatkozott a kenuk sorozatgyártására, viszont a mai technológiák és anyagok (formaleválasztás, műgyanta, rétegelt lemez, stb.) még nem léteztek.
A hajókat egy sablon-formára építették úgy, hogy először a bordákat gőzöléssel hajlították meg, majd palánkolták azokat. A palánkoknak nem volt átfedése, ezért nem tudtak vízhatlanná válni, ezért volt szükség a vászonra, amellyel beborították a hajótestet, majd egy speciális emulzióval impregnálták.
Az építő sablon
Az építősablon hasonlít a lécpalánkos kenuk építése során használt formákra, viszont sokkal erősebb, hogy bírja a gőzöléses hajlítás, és a palánkozás során fellépő erőket. Egy hosszanti egyenes vezető-gerendára kerülnek fel a keresztmetszeti elemek, és az orrtőke formáját adó tábla, majd hosszanti irányban csíkok kerülnek rá. A több hajó legyártására is alkalmas sablonokat meg szokták erősíteni még 1 mm vastag horganyzott lemezcsíkokkal is (pont a bordák mentén) – az én esetemben ettől eltekintek, mert jelenleg nem célom a sorozatgyártás. A sablon így is alkalmas 1-3 hajó elkészítéséhez.
Ez egy másik építő félkész sablonja, amelyen jól látszanak a "szeletek".
Itt láthatóak a horganyzott acéllemez csíkok, amelyek további erősítést jelentenek a sorozatgyártáshoz használt sablonoknak
Faanyagok
A bordák: a megmunkált bordák juharból készültek, vékonyítva, a szélek lekerekítve, és csiszolva. A bordák házilagos legyártása is megoldható, az én esetemben az alkatrészek asztalosműhelyben készültek. Ezeket az alkatrészeket általában cédrusból készítik, de más könnyű, gőzzel hajlítható fatípusok is jók.
A palánkok: A hajó külső héját alkotó palánkok csomómentes (lúc)fenyőből készültek. Az 5 méteres 3 mm vastag csíkok szintén asztalosműhelyben készültek.
Egyéb faanyagok: a csomag részeként kaptam még néhány kőrislécet az orrtőkékhez, 5 méteres fenyőléceket a koszorú-, és hablécekhez, illetve egy szép kőrisdeszkát a yoke (középmerevítő) elkészítéséhez.
Szinte minden készen áll a munka elkezdéséhez, de azért az ismereteimet még kellett egy kicsit szélesíteni. Meg is rendeltem a két legalapvetőbbnek számító könyvet, amelyek Amerikában is csak használtan lelhetők fel. Mindkét könyvet Jerry Stelmok írta (1/ The Wood and Canvas Canoe: A Complete Guide to its History, Construction, Restoration and Maintenance, 2/ Building the Maine Guide Canoe). Ezen kívül számos blog, weboldal és fórum foglalkozik a témával, úgyhogy aki tud angolul, az akár az egészen speciális építési fogásokat is ellesheti.
Olvasgatás közben azért megmunkáltam a két hablécet, és fel is rögzítettem a sablonra. A megmunkáláson gyalulást, és a végek elvékonyítását értem. A léceket kábelkötegelővel rögzítettem a sablonhoz. A következő nagy lépés a bordák gőzöléses hajlítása.
A gőzölés
Ez a munkafolyamat, amitől a leginkább tartottam. Még sosem csináltam ilyet előtte. A korábban említett két könyv sok segítséget adott, főleg az apró buktatókkal kapcsolatban.
A feladat 35 db 4 mm vastag juharlécet (bordák) és két 2,5 cm vastag kőrislécet kell meghajlítani egy gőzölő-doboz segítségével.
A gőzt egy bogrács víz forralásával állítottam elő. A fotón látható tűztér hasznos volt, mert jól be lehetett fűteni, s a közelében nem égett le a lábunk. A keletkező gőzt egy erre a célra készített fedő, és rugalmas csődarab segítségével bevezettem a dobozba. Az elején csináltam egy próbagőzölést, ami nagyon hasznos tapasztalatokkal látott el. Rájöttem, hogy nem szükséges napokig áztatni a bordákat, elég csak a gőzölés előtt egy pár percre vízbe mártani. A hatás ugyanaz, de fa rostjai nem tágulnak ki. A próba közben ötből kettő bordát eltörtem, pedig középen kezdtem, ahol az ív nem olyan nagy. A töréseknek valószínűleg az áztatás volt az oka, illetve az, hogy miután az első három bordát kivettem a dobozból, az ajtaját nyitva felejtettem, ezért a bordák kissé lehűltek. A következő 32 borda gőzölése során egyetlen törés sem volt, pedig a hajóorr felé csaknem 180 fokos szögben kellett meghajlítani a léceket. A dobozba egyébként egyszerre 12 db borda fért be, és egy órányi intenzív gőzölés után lágyultak meg teljesen. A tüzet folyamatosan táplálni kellet, hogy a víz lobogása nem álljon le.
A gőzölő-felszerelés
A gőzölődoboz belülről
A próbagőzölés során meghajlított bordák.
Az egyik törött borda
Maga a hajlítás igazán élvezetes tevékenység. Jó érezni, ahogy a jól meggőzölt, forró fa hagyja magát, és enyhe nyomás hatására szépen rásimul az építősablonra. A dobozból kivett fát viszonylag gyorsan odavittem a sablonhoz (kb. 5 lépés), és minél hamarabb elkezdtem hajlítani. Itt nagyon jól jött a segítség, de egyedül is jól ment. A dobozba sorrendben elhelyezett lécek közepét, (és a sablonon a helyüket is) előre bejelöltem, hogy tudjam hova kell raknom. A hajlításkor nem lett volna elég idő a méregetésre. A meghajlított bordákat szorítócsipesszel rögzítettem a habléchez. A sablon íve elég jól kiadta a bordák helyét, de azért néha kellett erőltetni egy kicsit (pár esetben a lécen lévő csomók miatt megvetemedett), pár esetben egy darab léccel és facsavarral szorítottam a helyükre. A fa 24 óra után már megtartotta az alakját. Másnap szépen végigszögeltem (réz szögekkel) az összes bordát – itt még volt némi lehetőség a korrigálásra, illetve a bordák egymáshoz viszonyított távolságának alakítására. Sok helyen volt 1-2 mm eltérés a bordák közötti távolságokban, de a fa természetes hajlása, és vetemedése nem mindig engedte meg a teljes pontosságot. Az összkép mindenesetre nem lett olyan rossz.
A 35 db borda hajlítás után
Csiszolás közben
A rakoncátlan bordákat ilyen lécdarabokkal szorítottam a helyükre
Ha elfogyott a szorító, jól jött a kábelkötegelő
Ekkora repedés még tolerálható
Az orrtőkét hajlításával már meggyűlt a bajom. A kőris-lécek közül mindössze egyet sikerült meghajlítanom, a többi eltört (az összes tartalék is), pedig több mint 3 órán át gőzöltem őket. Elképzelhető, hogy a faanyag túl száraz volt. Még gondolkodom, milyen fával próbálkozzak. Hajlításra a juharon, és kőrisen kívül alkalmas még a tölgy, nyír, bükk, szil, cédrus, és nyár. Persze lehet próbálkozni laminálással is (csíkokat egy formába szorítva összeragasztok), még meglátom. A palánkolás megkezdése előtt ennek a végére kell járnom.
Törött és repedt kőris orrtőkék
UPDATE: Próbálkoztam még egy darabig, de sem a kőris, sem a tölgy, szárazon vagy előáztatva 4 órás gőzölés után sem tudott úgy meglágyulni, hogy rendesen lehessen hajlítani. Az okok lehettek: 1/ a nem elég nagy nyomású gőzölés miatt a gőz nem tudott bejutni a fa mélyebb rétegeibe. 2/ túl hideg az idő (10 Celsius fok alatt), 3/ nem megfelelő a faanyag - a legvalószínűbb mindezek kombinációja.
Tekintve, hogy haladni szerettem volna a hajóval, valamint nem akartam több értékes faanyagot pazarolni, életbe léptettem a B tervet: néhány mm vastag tölgy csíkokat gőzöltem, formába hajlítottam (simán ment), száradás után pedig ragasztottam. A ragasztás száradása után megmunkáltam az alkatrészeket. A forma miatt gyaluval nehéz lett volna, úgyhogy a régi-jó csiszolós flexet vettem elő, és formáltam vele megfelelőre a darabokat. A két borda helyét fűrésszel, és favésővel alakítottam ki. A behelyezett orrtőkéket lenolajjal lekentem, és rozsdamentes csavarokkal rögzítettem.
A gőzöléshez készített kalodákban a laminálást is el lehetett végezni
A két orrtőke (az egyik megmunkálás után, a másik előtte)
A bordákkal a palánkolás előtt már csak annyi dolgom volt, hogy megcsiszoltam őket (szalagcsiszolóval). Az egyenetlenségeket, kisebb vetemedéseket eltüntettem, hogy szépen rájuk lehessen rögzíteni a 4 mm vastag fenyőléc palánkokat. A bordákat, és a palánkok belső felületeit két réteg lenolajjal is kezeltem, mert palánkolás után már nem lehet hozzájuk férni.
Leolajjal kezeltem a bordákat, mielőtt elkezdem a palánkolást
A sablon tetején látható léc egyébként arra szolgál, hogy a bordák közepét odaszorítja a sablonhoz. Hajlításkor a bordák és a léc közé faékeket vertem. Száradás után pedig magát a lécet szorítottam oda a bordákhoz, mert azok még akkor is hajlamosak voltak kissé kirugózni.
A sablonnal kapcsolatban az a tapasztalatom, hogy sokkal erősebbre kellett volna építeni. A hajlítgatás, kalapálás, illetve a felhelyezett bordák kifelé ható feszítése több helyen is szétfeszítette a formát, amelyet nagyméretű párhuzamszorítókkal húzattam a helyükre ideiglenesen.
A palánkolás
A bordák és az orrtőkék hajlítása, és felhelyezése után következett a palánkolás, amelyet 4 mm vastag fenyőlécek felszögelését jelenti. A munka persze nem olyan egyszerű, mint amilyennek hangzik.
A palánkolás a kanadai fa-vászon kenu építésének egyik legegyszerűbben végrehajtató folyamata. Bizonyos egyértelmű szabályok betartása mellett a siker szinte borítékolható. A 7 cm széles palánkok egymás utáni felszögelése szinte monoton feladatnak tűnhet, bár az egyes munkafázisok között vannak különbségek. A palánkolást három fő fázisra lehet bontani: a két gerinc-melletti (goring) palánk felszögelése, a következő 4-5 sornyi palánk rögzítése, a beszabott palánkok elkészítése, és rögzítése. Ezek után még van némi utómunka is. A szép végeredményhez természetesen szükség van némi kézügyességre, és mindenekfelett jó minőségű alapanyagra. Néhány trükk, és hasznos eszköz is segítségünkre lehet.
Mindezek mellett azért volt egy-két nehéz pillanatom, amikor majdnem elkeseredtem, hogy ez a hajó nem fog elkészülni. A görcsökkel teli fenyő-palánkok párszor kifogtak rajtam, egyes darabok szépen simultak a helyükre, de volt, amikor egyszerűen semmilyen módszer nem segített.
1/ A gerinc melletti (goring) palánkok
A hajó középvonalának gondos kijelölése után középről indulva elkezdtem felszögelni az első palánkot. A hajóorrnál a palánk csaknem derékszögben elcsavarodott, és keresztben is meg kellett hajlania. Ezt forró víz és gőzölős vasaló segítségével végeztem el. A rostok lágyítása, és hajlítás kevésbé, de a szögelés annál inkább kihívás volt. A palánk anyaga több helyen is megrepedt hosszában (egyet ki is cseréltem). Az előfúrás ezen kissé segített. Viszont a szögek több helyen is kirugódtak. Olyan is előfordult, hogy szögelés közben a pár cm-re lévő szög egyszerűen kiugrott a helyéről. Ezen a ponton megértettem, hogy a korábban tárgyalt 1 mm-es horganyzott lemez csíkok a bordák alatt fontosabbak, mint azt eredetileg gondoltam. A bordákba beütött szögek hegye ezeken a lemezeken elvileg enyhén elhajlanak, és megakadályozzák a szögek kiesését. A lemezek nem helyettesítik az ellen-vas segítségével történő végső szegecselést, de valószínűleg megakadályozták volna a szögek elvesztését.
2/ A következő 3 sor palánk szögelése
Ezzel a munkafázissal nem volt semmi gondom. A szögek kirugódása továbbra is fennállt, de nem okozott nagyobb problémát. Egy-két helyen, ahol a két palánk közötti szög csökkent, kézigyaluval enyhén szögbe gyalultam a palánkok felső szélét, hogy pontosabb legyen az illesztés, de azért így is maradt néhol 1 mm-nél kisebb rés. A hajóorr felé haladó palánkokat itt is gőzöltem, hogy szépen ráhajoljanak a formára.
3/ A beszabott palánkok
A hajó közepén lévő kihasasodásnál, a könyvek által ajánlott mintát követve beszabtam a palánkokat, amelyeket le is rövidítettem. Ezen a szinten a hajóorr felöl érkező kb. 110 cm-es palánk-darabot (a 7. bordánál) három palánkkal folyattam, hogy kitöltsem a kenu közepén lévő területet. A palánkok méretre szabását egy furfangos eszközzel végeztem (lásd fotó). A nagyolást sniccerrel, a finomítást kézi-gyaluval végeztem, majd vasalóval a helyére masszíroztam a palánkokat, mielőtt szögeltem. A végeredmény többé-kevésbé rendben volt.
A hajó formája kissé eltér a könyvben tárgyalttól, az kissé hasasabb, szélesebb, ezért a beszabott három palánk alá még hármat kellett beilleszteni. Az utolsó beszabott palánk felszögelése után a hajó készen állt arra, hogy levegyem a formáról.
A nyers hajótest levétele a formáról valóban katartikus érzés. Nagyon szép a bordázat belső szimmetriája, és a palánkolás látványa. Maga a hajótest még nagyon nincs egyben, hiszen az orrtőkéknél még nincs összekötve, valamint a szögek többsége is elég laza - még vár rá az ellen-vassal (clinching iron) való véglegesítés. Rakosgatás közben legalább 10-15 szög egyszerűen kihullott a helyéről, de ez nem gond, mert maradt elég. A szögelés véglegesítése előtt még be kell állítani a hajótest szimmetriáját, rögzíteni kell az orrtőkékhez a habléceket, és készíteni kell két darab dekket is.
A hajó szimmetriáját lézeres vízmértékkel próbáltam beállítani. Ezután egy darab diófa deszkából elkészítettem két háromszög alakú mini-dekket.
A hajótest befejezése
Miután lekerült a nyers hajótest a formáról, következett a hajóorr összekapcsolása, és a dekk beépítésével a hajótest szimmetriájának véglegesítése. A mini-dekkeket diófából készítettem, gérvágó fűrésszel nagyoltam, majd flex-csiszolóval formáztam. Az orrtőkéket összeillesztettem a belső merevítő léccel és a dekk háromszögeivel. Sokáig próbálgattam, ideiglenes csavarozással igazítgattam, majd ragasztottam.
A végeredmény azért egy kicsit csálé lett, de nem is én lennék, ha nem így lenne. Valószínűleg senki nem fogja észrevenni. A hajóorr összekapcsolásánál egyébként használtam egy kis ragasztót (bár a könyv nem javasolta), mert a rugalmas palánkok egyszerűen kihúzták a rézszögeket a helyükből. Túl sok szöget meg nem akartam beverni, mert az nagyon meggyengítette volna a fát. Így a végén egész erős lett a hajóorr. A hajóorr összeállítása után levágtam, és gőzöltem az úgy nevezett fél-bordákat, amelyet angolul ’cant rib’ –nek hívnak (azaz ribanc borda – nem tudom miért). A gőzölést az otthoni konyhában egy lábos forrásban lévő vízben végeztem. Miután meglágyult a léc, betettem a helyére, és rögzítettem.
A következő lépés a legutolsó perem-palánk kiszabása és felszögelése volt. Itt figyelni kellett arra, hogy a belső merevítő léc felső síkjához viszonyítva a palánk pereme kissé lejjebb kerül, hogy amikor felkerül majd a profilozott koszorúléc (vagy dörzsléc), az pontosan illeszkedjen a helyére. A jelölést ezzel az eszközzel végeztem. 
Ez után jött a kb. 1800 db rézszög újraütése az ellenvas (clinching iron) segítségével. Elszórakoztam vele egy darabig. A középső néhány palánkot nem is értem el. Itt kértem segítséget. Miután elkészült a hajótest egészen jó látványt nyújtott.
A következő lépes a hajótest külsejének csiszolása volt. Illetve egy két hiba (repedés, göcsört, stb.) kijavítása.
Középső merevítő (yoke)
A yoke-fát egy szép darab kőris-deszkából faragtam ki. Először nagyoltam dekopír fűrésszel, majd favésővel estem neki.
A finomítást csiszolós flex-szel végeztem. A fenti fotón látszik, hogy a hajótest belsejét már lelakkoztam (2 réteg favédő - Woodskin, + 2 réteg 1K PU lakk, szintén International márkájú). A dekkekhez közel beépítésre került még 1-1 kis méretű kőris merevítő, amelyeknek a kenu szállításában is szerepük van. Két ember könnyen meg tudja fogna a hajót a segítségükkel.
Az ülések
Az ülések keretét borovi fenyőből készítettem, a lyukak kifúrása után kapott a keret 3 réteg lakkot. Mindenképpen fonott ülést terveztem, úgyhogy be is szereztem fél kg-nyi fonó-rattant. Ezt az anyagot használják a Thonet székek készítéséhez (itt rendeltem). Magát a szövést a jútyúbról lestem el (innen). Nem volt túl nehéz. Az első egy kicsit nyögvenyelősen ment, a második (hátsó ülés) viszont szinte tökéletesre sikerült. Az elkészült ülőfelületet lenolajjal kezeltem; egész kényelmes egyébként. A szálak a használat során néha elszakadnak, de javításuk egyszerű. Gondolkodom rajta, hogy valamilyen tartósabb (de nem kevésbé esztétikus) anyagból elkészítem a végleges változatot.
Az üléseket viszonylag magasra tettem, mert szinte biztosra vettem, hogy a hajó nagyon stabil lesz, és én szeretek is inkább magasan ülni evezés közben. Nem bántam meg. A rögzítést egyébként rozsdamentes kapupánt csavarokkal, és tölgy körléc távtartókkal oldottam meg.
A fenti fotókon már látszik, hogy felkerült a külső peremléc (vagy dörzsléc, koszorúléc), amelyet két bordánként rozsdamentes csavarokkal rögzítettem, a hajóorr felé pedig enyhén elvékonyítottam.
Lenvászon borítás, kitöltés
A hajótest lenvászon borítása, elég sok kérdést vetett fel bennem. Vajon elég tartós lesz-e így a hajó? Mennyire lesz ellenálló a fizikai behatásoktól? Az üvegszövet-epoxi kombinációval már volt dolgom, annak nagyjából ismerem a jellemzőit, ez viszont egy 150 éves módszer, amelyet még sosem próbáltam.
A lenvásznat egy erre szakosodott kereskedésben vettem. Kb. 300 gm/m2 a súlya, ami a könyvben javasoltnál kissé könnyebb, de több helyen olvastam, hogy ez még belefér. Furcsa volt még, hogy a könyvben, és az Interneten fellelhető anyagokban fehér színű a lenvászon, én pedig barnás színűt kaptam. Az eladó viszont megnyugtatott, hogy a különbség annyi, hogy a fehér vásznat fehérítik, a barna pedig a vászon természetes színe.
Az eredeti csomaghoz járt egy doboz töltőanyag, amely lenolaj és többféle kőzet finom porának keveréke. Itt lehet recepteket találni, az enyém az eladó saját receptje lenolajjal, valamilyen poliészteres alkid-gyantával, és közetporokkal. Használat előtt azért felnyitottam a dobozt, és azt tapasztaltam, hogy teljesen megkötött, alulra vándoroltak a kőzetporok, felül pedig az olaj csapódott ki. Az len-olajat leöntöttem róla, az összeállt port pedig széttörtem, majd az egészet újra-kevertem. Egy sűrű, ragacsos agyag-szerű anyag lett belőle. Végeztem egy próbakenést egy darab vásznon, de az eredmény sajnos nem töltött el nagy megelégedéssel.
A tapasztalatok: A fenti képen látható az összetekert lenvászon, az emulzió, 1-1 doboz márkás favédő és 1K lakk, illetve elöl az ellenvas (clinching iron). Nos, a lenvászon + lenolajas emulzió engem nem győzött meg. A felvitt anyag nem szépen száradt meg a próbakenésnél. Kettőt készítettem, az egyiket vastagon a gravitációban bízva, a másikat spatulával az anyagba bemasszírozva készítettem el (lásd a fenti fotót). Talán az emulzió ment tönkre, vagy a vászon mégsem volt megfelelő. Csiszolgatni is próbáltam a felületeket, de az sem működött. A hajót azonban valahogy vízhatlanná kellett tenni.
A nagy döntés: nos, nem kertelek. A hajó külsejét 200 g/m2 -es üvegszövettel, és Wolf epoxi-rendszerrel lamináltam (hosszas vívódás után). Ezt a módszert már sokszor alkalmaztam, és bevált. A lenvászon módszert viszont még sosem, és a próbák sem győztek meg. Hát győzött a modernitás, megadtam magam a kompozit-technológia csábításának. Néhány olvasóban ez biztos csalódást okoz, mert a hajó már nem nevezhető autentikusnak, maximum replikának. Az eredmény viszont talán majd kárpótol.
A végeredmény ez lett. Következő lépés a hajótest külsejének alapozása, és festése.
A választott módszer jól működött, szép sima, és valószínűleg tartós felületet kaptam. A hajó külseje ezután még kapott két réteg 2K alapozót, és a két réteg szintén 2K hajófestéket.
A hajó oldalára került egy fehér színű díszítőcsík is. A festék kikeményedése után a felület nagyon sima lett, bár kisebb hibák (porszemek, ecsetszálak) miatt nem tökéletes. A hajóorra rákerült még egy-egy réz védőcsík is, amelyet rozsdamentes csavarokkal rögzítettem az orrtőkékbe hajtva, sűrített epoxival tömítve.
A hajó ezzel a művelettel elkészült. Nem volt más hátra, mint a vízretétel, valamint a visszatekintés, az építés tapasztalatainak összegzése.
Vízretétel, összegzés
A hajó először a Ráckevei Dunán ért vizet, a Somlyószigeten. A pezsgős avatás természetesen nem maradhatott el, akárcsak a névadás. A neve Indy lett, ami utal a színére (indigó szerű, bár hivatalosan royal navy blue), arra, hogy egy igazi nyírfakéreg indiánkenuról lett mintázva, valamint az én egyik becenevem is Indy, a hajóba pedig finoman szólva is beleépítettem szívem-lelkem.
A hajó súlya majdnem 30 kg, ami kétségtelenül több, mint amit egyedül kényelmesen lehet rakosgatni, de azért én elboldogulok vele – például egyedül fel tudom tenni az autóm csomagtartójára. A középső merevítőnél fogva a vállamra téve 100-200 métert kényelmesen el tudok vele sétálni.
A vízhez érve az első pillanatban látható volt, hogy Indy az, amire teremtve lett – a test úszása, és már az első evezőcsapások során mutatott dinamikája több, mint meggyőző, sőt még nem is igazán láttam ilyen szépen teljesítő kenut a vízen. Az iránytartása remek, a fordulékonysága kivételes, akár egy, akár két személlyel remekül ment. Az ülések magasságát jól eltaláltam, instabilitásnak jelét sem mutatta. Egyedül evezve, a hajót kissé megdöntve egy helyben meg lehet vele fordulni, viszont előre haladáskor minimális korrigálással is szépen megy egyenesen. Remek hajó a free-style kenuzáshoz is. Később még tesztelgettem a családi nyaralás során a Holt-Kőrösön, ahol két felnőtt, egy gyermek, és két kutya + csomagok súlyát is remekül vitte a hajó. Az az érzésem, hogy sikerült megalkotnom a számomra tökéletes kenut.
Az építés valahol 150 és 200 munkaóra között van. Nem számoltam pontosan, viszont építettem már néhány hajót, hogy meg tudjam becsülni. A költségek elég magasra ugrottak (kb. 200e Ft), de ennek a fő oka az volt, hogy minőségi lakkokat, favédőket, és festékeket vásároltam. Illetve a faanyagot (palánkok, bordák) előre feldolgozva kaptam meg. Ha otthon készítek elő mindent, és olcsó festékeket veszek, akkor talán 120e Ft körül megállt volna, az építésre fordított idő viszont magasabb lett volna. Magát az építést viszont nagyon élveztem (lásd videó lent), és nagyon sok tudásra, tapasztalatra tettem szert. Szívem szerint most építenék még egy ugyanilyen hajót, hogy még tökéletesebb lehessen. Az építősablont szétszedtem, és eltettem, talán még egyszer újra összerakom.
A hajótest vízhatlanítása lenvászon-lenolajos emulziós technikával azért még foglalkoztat. Szeretném még egyszer kipróbálni ezt a módszert. Ezen kívül szívesen megépítenék egy hasonló hajót hasított cédrus-bordákkal is, és császárfa palánkokkal úgy, ahogy Amerikában csinálják.
Ha valaki ilyen hajó építésében gondolkodik, ajánlom figyelmébe a korábban említett könyveket, illetve ezt a beszámolót, valamint személyesen is szívesen konzultálok, ha valakinek szüksége lenne rá.
És a videó (a képre kattintva elérhető):
