English
Kedves hajóépítők és érdeklődők!
Ezen a Web-oldalon egy nagyszerű kihívást jelentő folyamatot szeretnék a figyelmetekbe ajánlani. 2009 tavaszán úgy döntöttem építek egy vitorláshajót saját kezüleg. Korábban már volt alkalmam egyszer hajózni a Földközi tengeren illetve a Balatonon is többször szeltem a hullámokat. Saját hajóm nem volt, de egy igazi nagy vitorlás megvásárlására és fenntartására se lett volna anyagi forrásom. Sőt még vitorlásvezetői képesítésem sincs, úgyhogy kisméretű hajóban kellett gondolkodnom.
Sokáig keresgéltem, majd rátaláltam a Michael Storer nevű ausztrál hajótervező által tervezett OZ Racerre. Az építési útmutatót angol nyelven rendeltem meg a DuckFlat nevű ausztrál hajóépítő közösségtől. Az építés során oly annyira összebarátkoztam a tervezővel, hogy úgy döntöttünk megpróbáljuk Magyarországon is meghonosítani ezt (és még néhány másik) a hajótípust, és elterjeszteni az amatőr hajóépítés eszméjét kicsiny országunkban. Az építési útmutató fordításával párhuzamosan a magyar Web-oldal is elkészült - a hajoepitok.hu oldalon azóta már számos Storer-hajó útmutatóját lehet megrendelni, és már készülnek további fordítások is.
Akkor lássuk a hajó építésének folyamatát.
Miután megérkezett a vaskos építési útmutató az OZ Racer nevű vitorláshajóhoz, rögtön ki is nyomtattam a terveket.
Az építési útmutató ára - 20 ausztrál dollár volt (akkori árfolyamon számolva: kb 3600 Ft). Az egész dokumentum összesen majdnem 100 oldalas, rendkívül részletesen le van benne írva minden - leginkább angol tudás kellett a megértéséhez - asztalos ismeretek kevésbé.
Anyagbeszerzés
Szokványos fenyő rétegelt lemez helyett a tervező által javasolt Okumé lemezeket vettem biatorbágyon a Finnforestnél (azóta megszűnt) – a lemezek ára jelentősen drágább volt, mint a legtöbb faáruházban kapható egyéb lemezeké: legalább háromszor annyiba kerültek – viszont könnyebbek és rugalmasabbak, hajóépítésre sokkal ideálisabbak voltak.
Az olcsóbb, fenyő vagy nyír faanyag is természetesen alkalmas ennek a hajónak a megépítésére, de itt ragaszkodni akartam az eredeti tervhez. Az Okumé egyébként egy Afrikából származó fafajta, de a biatorbágyi fatelepen azt mondták, ezeket a lemezeket Görögországból importálják – és a fákat is ott termesztik – jó tudni, hogy nem szúrunk ki a hegyi gorillákkal, ha ezt a fát vásároljuk meg.
Szintén bevásároltam epoxi-gyantából, 5 liter sr8500-as epoxigyanta + hozzá való 2 órás fazékidejű térhálósító, illetve egy kis sűrítő por (silicel). Ez itt nem a reklám helye, de a törökbálinti alvin-plastnál vettem az epoxit. Epoxi vásárlásához tudok még ajánlani két szakkereskedőt: www.epoxi.hu, www.novia.hu, illetve vitorlásboltokat és barkácsáruházakat is: www.maritime.hu, www.bauhaus.hu)
Az egyéb erősítő léceket vagy menet közben vettem meg, vagy voltak otthon. Az építési útmutatóban egyébként részletesen le van írva a szükséges faanyag mennyisége.
Panelek kivágása
Az építés első hétvégéjén ki is vágtam az oldalsó elemeket, illetve a fedélzetet és egy két apróbb részt, igazából főleg azért mert így jobban elfér az építőanyag és nem tölti meg a sufnimat.
Az első két képen a kivágott elemeken található görbület megrajzolásához szükséges módszer látható. Ennek során egy rugalmas lécet a vonal mentén bevert szegekhez fogva kapom meg a megfelelő görbületet. A harmadik képen a kivágott elemek láthatók.
Alkatrészek
A paneleket (fartükör, orrtükör, elülső rekeszfal, oldalsó panelek) kivágás és csiszolás után bekentem 3 réteg epoxival, majd ragasztót kevertem és az előre levágott keretléceket szépen ráragasztottam. Nem volt elég szorítóm, de a gravitáció segített.
A vízszintesen lefektetett részekre ráhelyeztem a bekent léceket, a kezemmel kis nyomást gyakoroltam rájuk úgy, hogy a ragasztó egy kicsit kipréselődjön az alkatrészek közül. Ahol túl sok ragasztó jött ki, ott ecsettel elkentem.
Ez az orr és fartükör:
A két oldalsó panelre való görbe, laminált léceket korábban ragasztottam fel, majd az elülső és hátsó merevítő léceket tettem föl epoxizás után. Az epoxizást azért fontos ebben a fázisban megcsinálni, mert a hajó összerakása után már sokkkal nehezebb lenne.
Az oldalsó panalek:
Később derült ki, hogy az oldalsó paneleket elrontottam, mert nem egymásnak tükörképeit, hanem teljesen megegyező elemeket gyártottam le.
A hiba kijavítása: Az oldalsó paneleket nem egymás tükörképére készítettem, hanem ugyanolyanra - ezért az egyik oldalpanelen meg kellett cserélnem az erősítéseket. Ezt egy speciális japán húzófűrésszel végeztem, ameyet nagyrészt ezért (és hasonló munkák miatt) rendeltem az e-bayen - ez itt nem a reklám helye, de ezen az oldalon az amatőr hajóépítők sokfajta szerszámot, ezközt, stb. olcsón megtalálhatnak, csak a szállítási költséget kell mindig figyelni.
A korábban odaragasztott erősítést (a saroklécet és a koszorúlécet) vágtam le ezzel fűrésszel.
A rétegelt lemezt persze kissé megsértettem, de nem olyan vészes, ezért folytathattam is előkészületeimet a hajótest 3 dimenzióba való alakítását.
A hajótest összeállítása
A korábban legyártott alkatrészek összeállítása következett. Alulról a második és harmadik elemek a svertszekrény megtartására szolgáló egyes és kettes számú erősítések.
Először az orr- és fartükröt valamint az elülső rekeszfalat állítottam össze az oldalpanelekkel:
A következő lépés a hajófenék felragasztása.
A hajófeneket az 'epoxizás és ragasztás egy lépésben' módszerrel rögzítettem. Először kapott a fenék 3 réteg epoxit, majd még száradás előtt sűrítőporral kevert epoxival felragasztásra is került az elem.
Miután felragasztottam a hajófeneket már egészen vitorlás alakja kezdett lenni a hajócskának. Az elülső fedélzetet ideiglenesen felcsavaroztam, hogy a hajó stabilabb legyen amikor forgatom és tologatom. A már korábban elkészített svertszekrényt és az erősítéseket most elővettem, megcsiszolgattam és elkészítettem az erősítések alsó sarkain a bevágásokat, ahol a saroklécekkel találkoznak.
Ezen a fotón már látszik az is, hogy a svertszekrényt és annak erősítéseit is betettem a helyükre, illetve be is ragasztottam azokat. Ezek után következett a már szintén korábban kivágott légtartály oldalsó falának bepróbálása, és az igazítások után a beragasztása. Az oldalsó légtartály falának beillesztéséhez szükség van az oldalsó fedélzetre is. Ezért jó, hogy az elején mindent kivágtam és előkészítettem.
Dekk és légtartály
Az oldalsó fedélzet és a légtartály fala közé ragasztószalagot tettem, nehogy összeragadjanak, tekintve, hogy a fedélzetet még egyszer le kell szedni, hogy a légtartály belsejéhez is hozzáférjek egy epoxizás és a rések kitöltésének erejéig.
A következő fotón azt láthatjuk, hogyan töltöttem ki a légtartály illetve fartükör és a hajófenék közötti rést.
A következő művelet a légtartály belső epoxizása és réskitöltése lesz, majd az elülső fedélzetet végleges rögzítése.
Az árbócot tartó szerkezet
Ezen a fotón láthatjuk a már beépített árbóctartó szerkezetet. Alul az árbóctalp van, amelyet még a hajófenék rögzítése előtt kell beépíteni.
Felette helyezkedik el az árbóctámasz, amelynek beépítése az elülső fedélzet ragasztása előtt esedékes. A képen a már elkészült árbócot is bepróbáltam.
A próba után kivágtam a kémlelőnyílásnak és magának az árbocnak a helyét az elülső fedélzetből.
Az elülső légtartályt belülről 3 réteg epoxival bevontam (wet-on-wet módszerrel), majd sűrített epoxival szépen ráragasztottam a fedélzetet - csavarokkal és szorítókkal rögzítettem.
Száradás után a fedélzetek összes kilógó részét levágtam, legyalultam és lecsiszoltam. Kivágtam a svert nyílást a hajófenéken - ezzel a hajó szerkezetkész állapotba került. Ezek után következett a már korábban elkészített svert csiszolgatása, a svertnyílás kivágása a hajófenékből, az utastér még nem epoxizott részeinek bevonása, a kormányszerkezet elkészítése. a vitorlázat elkészítése és a hajó festése.
Árbóc
Az OZ Racer árbóca igencsak különleges. Amikor elkezdtem építeni a hajót, azt gondoltam ez a rész lesz a legköltségesebb. Hát nem így lett. A Storer féle építési útmutató szerint akár gyenge minőségű maradék -fából is lehet építeni, hosszanti ragasztással - mert hogy az árbóc több mint 5 méter hosszú, és maradékfa ritkán van ilyen hosszú. Viszont az építők tapasztalatait átolvasgatva arra jutottam, jobb ha keresek egyben 5 méteres szálakat, és abból készítem el.
Itt van egy videó az egyik korai OZR árbóctöréséről:
Találtam 510 cm hosszú 2 cm vastag és 10 cm széles gyalulatlan deszkát egy faáruházban - darabja kevesebb, mint ezer forint volt. Ezen persze még egy csomót kellett dolgozni: gyalulni, méretre vágni, stb.
Az árboc 4 lécből áll - ürges a belseje - kivéve az alját (kb 120 cm) és kb 50 cm-ként benne lévő fablokkokat, amelyek a szerkezetet erősítik.
Tehát a deszkákat nekiálltam gyalulni, vágni, csiszolni - az útmutató nagyon precízen, lépésről lépésre vezetett végig a tized-milliméteres pontosságú méretezésen.
Az árboc két széles oldalát (dongáját) a tesóm munkahelyén lévő ipari vastagsági gyaluval munkáltuk meg. A folyamat gyorsan haladt, csak majdnem megsüketültem a gép zajától, mert nem volt fülvédőm.
így nézett ki a gép:
A két keskeny dongát kézi gyaluval intéztem el. Csendesebb de sokkal hosszadalmasabb munka volt.
Nekiugrottam a vékonyabb dongák összeállításának, hogy kialakuljon a nagy szerkezeti stabilitást adó "létra szerkezet". A dongák közé belső fablokkokat vágtam és ragasztottam. A blokkok mérete pontosan meg volt adva az építési útmutatóban. Hosszuk mindig 25 mm (kivéve az alsó nagy blokk: az 1158 mm) a sélességük és vastagságut egyenlő, pont annyi mint a donga szélessége ott, ahová a blokkok kerülnek - igen, ez egy kicsit bonyolult, legalább is nekem. A méretek: 36, 35, 32, 29, 25, 20 milliméter - plusz az utolsú 13 mm-es viszont 5 cm hosszú záróblokk. Ha az ember megnézi a fotót, talán érthetőbb:
A legalsó hosszú blokk felső vége ferdén van levágva - ez további szerkezeti erőt ad. A vágás egyébként nem volt túl egyszerű, mert nekem csak kézi szerszámaim vannak. Egy jó kis gérvágóval biztosan tökéletes blokkokat vágtam volna. Így még kellett egy kicsit dolgozni rajtuk, hogy szépek legyenek.
A blokkok kivágása után mogyorókrém sűrűségű epoxival összeragasztottam a létra-formációt. Előszőr párhuzamszorítóval majd széles csomagoló ragasztószalaggal tekertem körbe, hogy szorosan tartson.
De nem túl szorosan - mert akkor kipréselődik az epoxi a fák közül.
A két donga egyenesen tartásához egy aluminium szögvasat használtam - persze ez nem elvárás - viszont a görbe árboc gond lehet később. Akár egy egyenes padlóhoz is le lehet súlyozni a létraformát, amig szárad, vagy egy egyenes pallóhoz - fontos, hogy ragasztó szalaggal fedjük le az érintkező felületeket, a későbbi összeragadást megelőzendő.
Végül ezt az eredményt kaptam:
Később összeragasztottam létra alakzatot a széles dongákkal. A széles dongák szélességét úgy határoztam meg, hogy átrajzoltam a létra méreteit, majd dekopirfűrésszel levágtam a felesleges részeket. Akárhogy próbáltam, a dongák nem tudtak egyenesek lenni, éppen ezért szélesebbre hagytam, és majd inkább a ragasztás után gyaluval simítottam egy vonalba a dongákat.
Ez a kép a már epoxival bekent alkatrészeket ábrázolja, közvetlenül összeragasztás előtt.
Az elkészült árbocot csiszoltam, epoxiztam és lakkoztam is.
Svert és kormánylapát
A hajó egyik legfontosabb alkatrésze a svert (uszony) és a kormánylapát. A hajó építésében ez egy különálló folyamat, bármikor megépíthető - akár a legvégén is. Én a legelején csináltam meg, mert nagyon izgatott, hogy vajon képes vagyok e rá. Sajnos komoly helyhiánnyal küszködöm - nincs műhelyem, csak a poros udvaron barkácsolok.
A svert és kormánylapát az építési útmutató intelmei alapján fenyőlécekből kellene, hogy álljon, de én bűnöztem, és a faáruházban talált maradék tömbösített fából készítettem. Így spóroltam egy kis munkát, és epoxit.
Így nézett ki az alapanyag:
A svert (vagy uszony) egy aerodinamikai test, amelynek működése a repülőgép szárnyának működéséhez hasonlít. A szerepe alapvetően a hajó iránytartásának biztosítása szél felé haladás esetén. Svert hiányában csak hátszéllel lehetne vitorlázni.
A tökéletes formát a hajó építési útmutatójában mellékelt sablon segítségével készítettem el. Először gyaluval nagyoltam, majd csiszolóval finomítottam. A felületi egyenetlenséget krétával megjelöltem, majd lecsiszoltam.
És ilyen lett:
Miután elkészült a tökéletes forma, kivágtam az üvegszálas paplant, amellyel az egész svertet és kormány-lapátot kell majd laminálni. Rá kellett jönnöm, 10 fok körül az epoxi egész másként viselkedik, nem túl folyékony, nehéz vele bánni.
A svert és a kormánylapát laminálás
A svert és a kormánylapát elkészítése a laminálással folytatódott (üvegszálas szövettel és epoxival való erősítés). A svert végét lamináltam először egy kis darab üvegszállal, amikor megszáradt, lecsiszoltam. Kissé nehézkes volt száradás, mert a hőmérséklet tartósan 15 fok alatt volt (kora tavasszal), és fűtött helység híján a fészerben tartottam a száradó alkatrészeket – legalább 2 nap alatt kötött meg csak teljesen. Ezek után egy nagyobb darab paplannal dolgoztam amellyel az egész testet be lehetett borítani – a végek és a test laminátumai (de szép magyar szó!) átfedésben vannak – ez biztosítja a maximális védelmet.
Következőképpen hajtottam végre a műveletet:
- a svert és kormánylapát végeibe előfúrás után hosszú facsavarokat hajtottam be (a keletkezett lyukakat később sűrített epoxival tömtem be) – a csavaroknál fogva lógattam fel a deszkákat egy széktámla és munkaasztal közé, hogy egyszerre csinálhassam mindkét oldalukat.
- felhordtam egy réteg epoxit
- amikor kissé ragadóssá vált a felület (30 perc) ráhelyeztem az előre méretre levágott üvegszálas szövetet, és egy ecsettel belenyomkodtam a gyantába – a keletkezett buborékokat és gyűrődéseket kisimítottam, középről kifelé, illetve felülről lefelé haladva.
- újabb 30 perc után még egy réteg epoxit hordtam fel a felületre.
- Ezt mindaddig ismételtem, amíg a paplan szövetének érdessége teljesen eltűnt
- Száradás után levágtam a túllógó paplan-maradékot, lecsiszoltam a felületet – minden megfolyást és érdességet eltüntettem – később még egy réteg epoxival bevontam, és a végén lakkoztam.
Elég pepecs munka, de megéri, mert ez a két alkatrész alapvető fontosságú a hajó teljesítménye szempontjából.
Itt látható az epoxi gyanta és a térhálósító, amelyet a lamináláshoz használtam.
Kormányszerkezet
A kormánylapátot a sverttel (uszonnyal) együtt készítettem el az építési folyamat elején. A hajó kevés készen vásárolt elemei közé tartozik a vasalat, amellyel rögzítjük a hajótesthez. A kormányrúdhoz egy hosszabbítót is kellett rögzíteni, amely használat közben hasznosnak bizonyult, főleg amikor sokat kellett forgolódni a hajóval.
A szerkezetet a későbbiekben módosítottam annyiban, hogy beépítettem egy zsanért a kormányrúd tövébe, hogy hajózás közben az felhajtható legyen - könnyebbé téve az oldalváltást fordulás után.
Festés és lakkozás
A külső alapozás eredménye nem töltött el mérhetetlen elégedettséggel, mert a kétkomponenses alapozóval nem volt egyszerű dolgozni; nem fedett nagyon jól, pedig 3 rétegben vittem fel, és mintha a térhálósítója sem lett volna annyi amennyi az előírt keverési arányhoz szükséges.
Végül azért sikerült lealapozni a hajótestet. Egy profi hajós alapozót és színes lakkot használtam, mert kíváncsi voltam a jellemzőire. Hát a végeredménynem lett olyan rossz, de a Trinát alapozóval és festékkel is hasonló eredményt lehet elérni.
A hajótestet az elülső dekken egy kis optikai tuninggal láttam el, hogy a szögletes orr ne látszódjon annyira valamint az árbóctámaszt erősítő rész is le lett kerekítve az esztétika kedvéért.
A hajó neve egyébként wasserTRABI lett, ezen a néven regisztráltattam a nemzetközi PDRacer portálon (akkor még megfelelt az OZ Racer a nemzetközi PDR szabványnak, ezért kaphatott számot), ahol hivatalos sorszámot is kapott a hajó (Magyarországon ehhez a hajóhoz egyébként nem kell hajólevél, vitorláscsónaknak számít - és az is).
A vízre tétel előtt még egyszer felszereltem a hajót, minden alkatrész ki lett próbálva. Irány a víz!
Rigg
Ezt a háromszög alakú vitorlatípust 'sprit'-nek (vagy magasvitorlának) hívják. A másik elérhető típus a lugger, amely négyszögletes, valamint a búm mellett/felett van egy keresztárbóca is.
Az én vitorlásomhoz egy használt vitorlát alakítottam át:
Ez a vitorla egy 2005-ös Greenpeace-kampányból visszamaradt (leselejtezett) banner - amely egy nagyhajó fokvitorlájából készült - és eredetileg az volt ráírva, hogy tiszta levegőt, megújuló energiát! Tekintve, hogy módosítanom kellett a vitorlát, a szöveg is módosult egy kissé. Remélem nem fognak komplett idiótának nézni ezzel a vitorlával. Az a sok kis paca egyébként mind aláírás, amelyet a kampány során GP-vel egyetértő és szimpatizáló emberek írtak alá.
Később készítettem egy lugger vitorlázatot is. A vitorla anyaga profi spinakker vászon, amelyet jelentősen megerősítettem, hogy bírja a terhelést. A tapasztalat azt mutatta, hogy a vitorla nagyon jól teljesített enyhe szélben is.
Vízrebocsátás
Augusztus 12-én megtörtént a vízre tétel a budakalászi tavon. Az indulást követő pár perces bénázás után (első videó) hamar ráéreztem a hajó irányítására és nagyon jót hajóztam.
Sajnos az akkori videók már eltűntek a youtube-ról, de igyekszem megkeresni és újra megosztani itt.
A következő két videó a Ráckevei Dunán készült egy szeles őszi délutánon. A szél estére 30 km/h fölé erősödött, amely már egy kezdőnek egy kicsit erős volt. A hajó egyébként negyedszélben kiválóan hasít, félszélben egészen komolyan ki lehet dölni, és egyensúlyban tartani a hajót, csak győzze az ember hasizommal.
Ha te is építenél egy ilyen hajót akkor kattints ide